Il est nécessaire de retransformer l'exploitation du TGV en un service public national ferroviaire, dont nous avons et aurons absolument besoin. La SNCF notamment sous l'ère Pepy (mais ce fut un combat permanent, dès 81, entre deux visions du TGV) a installé l'idée que seul le transport de proximité de voyageur était un service public et que tout le reste était un service concurrentiel, capitalistique, à but de profit. Nous devons combattre fondamentalement cette conception . Une bonne partie du rejet du TGV et des projets de ligne nouvelle vient de là. Ce qu'est devenu le TGV, exclusivement centré sur des dessertes ultra-rentables (à 90% Paris - Province), avec une gamme tarifaire chère et illisible, avec d'un côté des trains pour les riches (les beaux "inouï") et de l'autre les trains pour les pauvres (les "ouigo" aux couleurs criardes), c'est l'antithèse du service public que nous voulons et dont le pays a besoin. A force de penser qu'on ne peut pas changer cela, beaucoup en vienent à rejeter tout projet de ligne nouvelle. Pourtant, il faut construire des lignes pour rattraper l'écart monstrueux d'investissements entre la route et le rail depuis 70 ans. Mais la construction de lignes à grande vitesse, ce n'est pas du tout pour faire prospérer le modèle concurrentiel et tourné vers le profit du TGV actuel. Nous avons besoin(au vu des enjeux sociaux et écologiques actuels) d'unvéritable service public ferroviaire national et la grande vitesse est un outil pertinent pour le faire dans le monde d'aujourd'hui. Ce n'est pas la vitesse ni le concept technique du TGV qui est en cause. C'est la logique de concurrence débridée, d'ultra-rentabilité et de pilotage par le commercial et le profit qui détruit le service public ferroviaire national. En fait, emboîtant le modèle aérien avec la liberté tarifaire, la liberté commerciale et le "yeild management", c'est la direction de la SNCF qui a elle-même soufflé ce modèle à l'Etat et je le crains, à l'Europe alors que la plupart des autres opérateurs nationaux, notamment les allemands ont toujours été circonspects. Il n'y a aucune fatalité à cela. Un autre modèle est possible. Il dégagera certainement moins de marges (le TGV dégage environ un milliard d'euros par an de marge hors période covid), mais il rendra plus de services à la nation et contribuera au développement du pays. Ce modèle n'est pas compliqué ni nouveau. C'est le mode de gestion habituel des services ferroviaires, avec des composantes clés qui sont bien connues : 1. Un réseau national de dessertes cadencées maillant l'ensemble du territoire : il s'agit de définir un réseau répondant à un équilibre de dessertes sur l'ensemble du territoire. Les dessertes les plus rentables couvrant les pertes éventuelles des dessertes non rentables. Ce réseau de desserte doit s'appuyer sur une qualité de service homogène pour tous les voyageurs, aller vers le cadencement, la simplicité de l'offre et offrir le même niveau de service (intégrant donc les portions du territoires qui ne sont pas couvertes par le réseau de LGV, comme la Normandie, le Massif central, pour lesquels on doit offrir le même service, même si la vitesse est plus basse). C'est à peu près comme ça que fonctionne la grande vitesse en Allemagne par exemple : un réseau maillé desservant 100 villes avec un cadencement toutes les 2 ou 4 heures. 2. Le retour à une tarification nationale, simple et lisible, permettant d'acheter un billet de n'importe quelle gare vers n'importe quelle gare (ce n'est plus possible aujourd'hui, en tous cas, pas sur tous les canaux de vente et notamment plus par téléphone : les correspondances TGV - TER vers certaines régions ne sont simplement plus vendues). Cette tarification doit être équilibrée nationalement et nous devons oser dire que le retour à une tarification kilométrique (elle datait en France de cette fameuse période des jours heureux ...) est pleinement justifié. 3. Il est évident que cela suppose d'avoir une vision centralisée et publique des moyens techniques à mettre en oeuvre, du parc de matériel, du personnel, et donc une gestion publique d'ensemble. Il faut noter que la Belgique a réussi à garantir la gestion publique par la SNCB de tous les trafics ferroviaires nationaux pour les 10 ans à venir, sans contrevenir aux règlements européens. La Belgique n'est pas la France, mais bon, malgré le caractère ultralibéral des dispositions européennes, il existe parfois des possibilités inexploitée. La SNCF en tous cas devrait immédiatement cesser d'aller semer la concurrence chez ses voisins en créant des filiales "ouigo" au frais du contribuable en Italie, Espagne ...